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Más información en http://blog.datea.pe/2013/nuevo-mapa-intervenganapdayc/

 

Algunas buenas ideas sobre qué hacer con 10.000 mt2 libres en el centro de Arequipa.-

Las 4 propuestas sobre qué hacer con el terreno del ex crass, al costado de la corte superior de Justicia de Arequipa:

1.- Una playa de estacionamiento de 2 pisos: Para darle estacionamientos a los compradores del centro y los de las galerías circundantes. Se podrían percibir algunos varios millones por la venta.

2.- Un centro comercial con salas multi cines, tiendas y demás: Para generar un centro comercial más en la ciudad, además de los más de 5 malls existente -sin contar con supermercados y grandes tiendas sueltas por la ciudad- y los dos más, en proceso de ejecución (Av. Parra y Av. La Marina); precisamente en el cercado.

3.- La sede del Tribunal Constitucional: Poder que se niega a funcionar en Arequipa por la carga procesal, en incumplimiento de su norma reguladora que sitúa a Arequipa como su sede. El Tribunal Constitucional no tiene relaciones directas con la corte superior de Arequipa, por lo que su localización -si decide radicar permanentemente en Arequipa- no requiere estar cerca a la actual corte. Es un órgano autónomo según la constitución.

4.- Dotar de un área verde con usos ciudadanos al centro histórico de la ciudad: Arequipa no llega a 4mt2 de áreas verdes por habitante, en el centro histórico ello es posible que sea aun más critico, y no se cuenta con terrenos libres para implementar dicho tipo de áreas. Asimismo la ciudad carece de bibliotecas, centros culturales y de expresiones culturales y/o artísticas. Se han identificado como únicas zonas libes en el centro histórico al terreno del “ex crass” y la parte trasera del hospital Goyeneche como espacios donde seria posible implementar dichas áreas. Además el área del centro histórico que comprende el boulevard de la calle siglo XX se encuentra en decadencia urbana y la recuperación de dicha área podría ser la primera obra de renovación urbana del sector y de un patrimonio no colonial en Arequipa.

¿Le ayudas a escoger el mejor proyecto para la ciudad a la municipalidad por favor?

ex crass

Si le dieron la medalla de la ciudad a Cáceres Velásquez, que le den las llaves a Mickey…tanta vaina

Esas medallas desde el pasado día de Arequipa en que se entregaron a como 100 personajes, incluido Cáceres Velásquez  no valen nada…pero esta caricatura si dice todo lo que pensamos muchos acerca del domo verde huachafo ese y -del más huachafo aun- parque de Tingo:

melvin

Me quitaron la palabra, ahora Tingo parece una pésima copia de un parque gringo de Miami. ¿Alguien va a comer buñuelos allí aun? Con razón los chibolos paran ahora metidos en los malls.

[Breve artículo] La intolerancia de la tolerancia, observaciones basadas en las lecturas y conversaciones con gente progresista

Coworking, por Javier Jaén

Hace unas semanas, invitamos al programa de radio El Adoquín, a mi amigo César Belan y a Freddy Cahuina para que conversen acerca del proyecto de ley de unión civil entre homosexuales. César no estaba a favor, y Fredy estaba a favor de la unión, aunque no le pareció un proyecto de ley completo.

César lanzó una propuesta: “si es un tema tan espinoso porque no se hace un referendo al respecto”. A Freddy no le pareció mala idea.

Hoy veo en el portal del diario PERU.21 que el 70% de los peruanos están en contra de dicho proyecto de ley. Por conversaciones con múltiples personas y lectura de varias columnas que apoyan la unión entre homosexuales, he logrado captar que estos consideran que realizar un referendo sobre la materia sería como darle una metralleta a un mono, pues nuestro pueblo mal educado o poco educado no podría responder a la altura de la modernidad o post modernidad: igualdad y tolerancia.

Lo curioso es que este mismo grupo poblacional -al que denominaré progresista- si apoya recurrir a formulas democráticas para sustentar su punto de vista en otras cuestiones, no olvidemos las frases “democracia real ya” y “somos le 99%” aludiendo que la mayoría debe ser respetada. Sin duda apoyarían un referendo para validar sus legítimas posturas en los puntos referidos a economía, democracia, cuidado del ambiente, sistema bancario o libertad de expresión.

Sin realizar mucho esfuerzo, es claro que los progresistas no son realmente demócratas, ya que consideran que cuando sus postulados son compartidos por la mayoría, esta vía es adecuada, y cuando una elección popular les daría un revés, este sistema de solución de discrepancias u opiniones -la democracia- no es el adecuado.

No pretendo con ello legitimar a los adversos al matrimonio homosexual o a los que apoyan el sistema económico actual, solo escribo sobre esta curiosa conducta.

Presumo que César no plantearía un referendo en temas religiosos en que el resultado sería adverso ¿o si? La verdad no tengo la certeza, como si la tengo en el caso de los progresistas.

Este breve análisis me deja claro que los progresistas no tienen a la democracia como principal valor o siquiera entre los invulnerables, sino a su propia agenda de igualdad y tolerancia irrestricta., seguramente legítima como dije. Pero desean imponerla así los demás no la entiendan o no la compartan. Por cierto, es bastante perverso suponer que quien no la comparte padece de limitaciones o taras mentales o cuanto menos anacronismo mental.

Es la otra cara de la moneda: “talibanismo”, “machismo” u “homofobía”. Es combatir el fuego con el odio. Es decir que no toleras que otro no sea tolerante, como tu, que si eres tolerante.

[artículo de Mauricio Huaco en El Búho] : Entre buses, monos y rieles

Acá el link original de este ilustrador artículo, un poco de costos no le hacen mal a nadie:

misti bus

http://elbuho.pe/2013/10/14/entre-buses-monos-y-rieles-los-llaman-de-diversos-modos-y-estilos-desde-transmilenio-en-bogota-transjakarta-en-jakarta-metrobus-en-estambul/

Los llaman de diversos modos y estilos; desde “Transmilenio” en Bogotá, “Transjakarta” en Jakarta, “Metrobus” en Estambul, “Metroplus” en Medellín, “Macrobus” en Guadalajara,      “ Rea Vaya” en Johannesburgo, ”Metronit” en Haifa, “Trolmérida” en Mérida, “Translink” en Vancouver y “Transmetro” en Guatemala. “Phileas” de Eindhoven, “Optibus” en León, “DART” en Melbourne, “MIO” en Cali, “Megabus” en Pereira y, los más cercanos “Transantiago” de Santiago de Chile, “Metrovia” de Guayaquil, “Metropolitano” en Lima y el soñado ”Mistibus” aquí en Arequipa. Los nombres difieren y hay denominaciones para todos los gustos, y no pocos disgustos; algunos, producto de concursos locales, y otros, producto de una solitaria inspiración en una cálida noche de verano. Aun así, todos comparten un hecho en común: pertenecen a la creciente familia de los BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en inglés) que ya llevan más de 40 años desde su exitosa aparición en Curitiba; aunque hay que reconocer, con especial orgullo, que en 1972 ya operaba en la Vía Expresa de Lima, el primer BRT pionero de América Latina, un hecho que muy pocos peruanos valoramos y que el Metropolitano no ha hecho más que reeditarlo, mejorarlo y ampliarlo 40 años después.

La idea de resolver el transporte público masivo mediante asignación de vías exclusivas para buses nació en la década de los 70s con proyectos pioneros en algunas ciudades norteamericanas (Chicago, Los Angeles y Nueva York, entre otras). Curiosamente, EEUU nunca logro constituirse en paradigma de transporte público, sino todo lo contrario.  A pesar de ello, hoy se estima en más de 110 las ciudades en todo el mundo que cuentan con un BRT operativo (la mayoría en Asia y América Latina) y otras 50 que lo están entre pensando y/o implementando, Arequipa incluida.

El nombre (entre genérico y específico) con que nació la idea en Curitiba fue Rede Integrada de Transporte o RIT, siglas que, de alguna manera, sirvieron de base para el nuevo nombre genérico con que se conoce comercialmente al producto: Sistema Integrado de Transporte o SIT. Conceptualmente, el SIT se refiere a un modelo de gestión del tráfico urbano que busca integrar los diversos modos de transporte que ocurren en la ciudad, en puntos estratégicos; con la finalidad de racionalizar la atención de la oferta y demanda de viajes urbanos. La solución más económica y rápida para lograr un SIT es, justamente, la incorporación de un sistema BRT, lo cual no significa que sea el BRT el único componente de un SIT. La mayor ventaja del BRT como parte de un SIT es su adaptabilidad y flexibilidad, además de su menor costo, menor impacto y trauma constructivo  y menor tiempo de maduración, frente a otros sistemas más complejos como un LRT (Light Rail Transit o Tren Ligero tipo Tranvía Eléctrico de superficie o elevado)  o un HRT (Heavy Rail Transit o Tren Urbano Pesado tipo Metro de superficie, elevado o subterráneo) ambos demandando de inversiones que fluctúan entre los US$ 35 y 350 millones por cada kilómetro, respectivamente. A esto hay que agregar los costos de operación y mantenimiento, además del material rodante. Para tener una idea, si dispusiéramos de –oh, maravilla-  unos US$ 100 millones –el 10% de lo invertido hasta hoy en el Proyecto Majes-  para hacer algo por el transporte en Arequipa, tendríamos estas dos opciones: a) Una línea de 1 kilómetro de Metro, con un pasaje adulto estimado entre 5 y 8 Soles, sin vagones ni estaciones;  b) Una línea de tren ligero, tipo monorriel, de 2.5 kilómetros, con un pasaje adulto estimado entre 3 y 5 Soles, sin vagones ni estaciones y c) 100 kilómetros de líneas de BRT en una Red Integrada Metropolitana, con un pasaje adulto entre 1.5 y 3 soles, incluyendo 500 buses articulados y estaciones.  Las diferencias y ventajas son bastante obvias y con cargo a ciertas precisiones y citando algunas excepciones. No obstante, la opción de reemplazar buses por rieles debe ser debatida con la mayor amplitud y profundidad posible. No debe ser una decisión basada únicamente en las preferencias del público ni en la enfermiza necesidad política de buscar lo más moderno y lo más impactante en pro de redito electoral.  Todo lo invertido hasta hoy está pensado en una red de BRT y no veo factible la presencia de un monorriel por el Centro Histórico. No veo atractivo utilizar un sistema LRT elevado con estaciones cada 500 o 1,000 metros. No veo la ventaja de un LRT que, en promedio, mueve apenas unos 6,000 pasajeros/hora/dirección, frente a un BRT que movería hasta 15,000 pasajeros/hora/dirección (Allport, 2000, pág. 38).

Finalmente, este debate no tiene sentido si no se discute la política TOD y las implicancias que, sobre cualquiera de las dos opciones, recaen sobre el actual y futuro patrón de usos de suelo y distribución de equipamiento público; así como su relación con los Planes de Desarrollo Urbano, con los que, se supone, debe existir plena coherencia, especialmente para asegurar espacio físico para corredores viales intrigados a lo largo de zonas de alta y muy alta densidad habitacional.

No somos los únicos deshojando margaritas entre LRT y BRT. La capital de Paraguay está siendo tentada por fabricantes rusos que han ofrecido un LRT de US$ 11 millones/km, incluyendo material rodante y obras civiles. Demasiado barato para ser bueno.  En el extremo, podríamos hasta pensar en una solución hibrida o mixta (MRT?), que combine las ventajas de un BRT y un LRT, pero buscando lo que más convenga a la ciudad, por encima de cualquier otro interés.  Jaime Lerner, Enrique Peñaloza o Carlos Fernández Dávila son algunos nombres de personas que nos haría bien escuchar y consultar antes de precipitarnos entre buses, monos y rieles.

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